自今年5月以來，國家出臺多項利好汽車行業的政策。5月31日，國務院提出階段性減征部分乘用車購置稅600億元;7月7日，17部門重磅發布12項措施促進汽車消費;近期，國務院常務會議部署進一步擴需求舉措，推動有效投資和增加消費。會議明確，延續免征新能源汽車購置稅政策。

據悉，此次明確新能源汽車購置稅延長政策，對于新能源汽車產銷量和滲透率將進一步增長，充換電樁需求也將大幅增長，充換電樁建設將迎來新一輪浪潮。

充換電樁是新能源汽車消費的關鍵問題，現行情和政策如何?未來趨勢如何?目前面臨的困難如何解決?

現狀：充換電樁產業迎來新機遇

8月8日，在廣州市天河區廣園快速路某充電站前，胡先生正在給自己的新能源車充電。他表示，按每分鐘1.40元(快充)來算，充滿一次電一般為70-80元約1小時，而晚上在家里充電能達到每分鐘0.20元的低價，充滿電也就10-15元，對比起現在動不動就加400元的油費，自己都不敢開另一輛燃油車了。

記者發現，廣園快速路某充電站有50個左右快速充電樁，非充電高峰期大約有30個充電樁空閑。不過，一到晚上，一些熱門充電站點就需要排長隊。不少新能源車主在論壇上反映珠江新城和黃埔大道附近的充電樁，在19時過后排隊10分鐘以上是常態，還有把充電樁(特別是慢充樁)當成停車位停泊的現象發生。

其實，除了充電模式，新能源汽車還有換電模式可以解決電量焦慮，不到8分鐘便能讓車子“滿血復活”。當前布局換電模式的企業主要分為三類：第一類是北汽、蔚來等整車企業，第二類是寧德時代等動力電池廠商，第三類是中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商。

蔚來第1000座換電站

以蔚來汽車為例，2018年蔚來首座換電站在廣東深圳落成。截至7月28日，蔚來在全國已累計建成換電站1037座(其中高速公路換電站263座)，而充電樁總數已突破1萬根，覆蓋269座城市，到2025年在中國將布局超過3000座的換電站，羊城晚報記者此次走訪的蔚來中洲換電站就是其中之一。

周先生在兩年前購入蔚來汽車旗下的車型，這是他人生中的第一臺車。他表示，雖然自己的車能充電，但還是選擇來海珠區中洲換電站換電，因為這樣的效率更高，5分鐘便能“加滿油”。而且，他是最后一批蔚來汽車終身免費換電的車主，比起要錢的充電，當然是免費的換電來得劃算。在平時的使用過程種，給車換一次電可以跑500公里左右，在高速上能跑400多公里，不算遠。不過，周先生表示體驗也不錯，在高速上每跑200公里，也就是每開兩個小時左右，人就會需要上廁所、休息一下，剛好能在休息時間里讓車快充到70%左右的電量，就又可以接著跑兩個小時。此外，非終身免費換電者換一次電需要七八十元，對比充電，換電有更良好的加電體驗。

趨勢：換電和高壓快充“走紅”

業內人士表示，10分鐘的燃油車補能時間是衡量電動汽車充電速度快慢的重要標準。而高壓快充能夠有效解決電動車里程焦慮、快速充電問題，已成為未來補能技術演進新趨勢，相應的800V高電壓平臺車型及高壓大功率超充網絡正處于加速布局階段。

蔚來表示，將陸續發布峰值功率500kW、峰值電流650A的液冷超級快充樁和第三代換電站等全新加電設施，并向全行業開放800V高壓平臺電池包及配套的換電體系，宗旨就是讓加電比加油更方便。

根據2022國家能源局公布的數據，1-6月，新增的充電樁為130萬臺，是去年同期的3.8倍，2022年1月至6月聚合充電量更是達到近8.3億度，約為2021年同期充電量的8倍。反映到充換電樁市場而言，整個規模在快速提升，上市公司加碼布局。Wind數據顯示，截至8月8日，A股充電樁概念版，目前已有35家上市公司，15家公布了上半年度的業績報告，資料顯示，有10家預計增加幅度在30%至374%之間。

以易事特和朗新科技的年度業績預告來看，易事特公司預計上半年實現上市公司股東的凈利潤在2.36億至2.78億元之間，同比增長10%至30%，并持續深耕高端電源裝備及充電樁設施及運營等相關產業。朗新科技凈利潤預計為盈利1.83億至1.95億元，比上年同期增長55%至65%，該公司表示，2022年二季度末將實現充電樁覆蓋量約50萬臺，由此可見新能源汽車電源領域勢如破竹的發展趨勢。

在政策支持方面，此前17部門重磅發布12項措施提到，對于新能源汽車“充電難”問題，應積極支持充電設施建設，加快推進居住社區、停車場、加油站、高速公路服務區、客貨運樞紐等充電設施建設，引導充電樁運營企業適當下調充電服務費。

同時，住建部、國家發改委聯合發布“十四五”全國城市基礎設施建設規劃，分別提出優化城市公共充電網絡建設布局、加快高速公路快充網絡有效覆蓋和對公共設施充電樁建設給予財政支持等21個實施意見，進一步保障充電基礎設施體系。

廣園快速路某充電站的郭老板向記者透露，50個充電樁的投資高達1500多萬元，令人意外的是，最貴的不是充電樁的建設，而是高壓電的成本，動輒好幾百萬元，電樁的成本則是10多萬元。他表示，期望未來能有更多政策補貼。

建言：提升停車充電設施的便利性

乘聯會秘書長崔東樹表示，充電樁是新能源汽車消費的關鍵問題，要加快推進這項工作，目前面臨的困難是難以進小區，部分停車場、加油站、高速公路服務區、客貨運樞紐等充電設施建設較慢。到目前為止，絕大多數充電設施都集中設置在市區內,而人口相對稀少的村、鎮、縣的充電樁保有量較少。

停車和充電問題是消費者在新能源汽車使用方面的“急難愁盼”之一，面臨一些突出問題。首先是公共充電設施發展不均衡。我國公共充電設施主要集中于一線城市中心區域為主，二、三線城市、縣鄉區域以及城市外圍區域、高速公路等區域布局不足。其次，充電設施盈利難。充電設施屬于“新基建”范疇，具有投資運營成本高、盈利能力弱、資本回收周期長等特點，難以依靠市場機制自行發展。最后，充電設施運營維護能力不足。

崔東樹表示，未來首先要提高基本停車需求保障水平，指導各地在新建居住社區中，嚴格按照城市停車規劃和居住社區建設標準來建設停車設施和充電樁。其次，是結合城鎮老舊小區改造等城市更新行動，通過內部挖潛增效、片區綜合治理等方式，積極擴建新建停車設施。最后，要加強停車資源共享，指導地方出臺推動機關事業單位車位錯時共享等政策制度，為居民停車提供綜合解決方案。通過擴大增量、盤活存量等多種方式，加強城市停車設施建設，推動緩解群眾“停車難”問題。

與此同時，圍繞醫院、學校、商圈、交通樞紐、旅游景點等重點區域的停車需求，充分利用城市“邊角”地塊，合理利用人防工程、公園綠地地下空間等，挖潛增建停車設施，推動各地積極采用資源共享、價格調控、臨時停車等措施，提升泊位使用效率。

我國新能源汽車保有量迅速增長，為更好地支撐新能源汽車的推廣，加快充電樁、換電站等配套基礎設施建設是迫在眉睫，但目前，充電樁市場仍存在較大缺口，需要解決的現實問題不少。

以蔚來為例，據記者了解，它的充換電體系包括BASS方案是對全行業開放的，但若是其他企業采用“蔚來標準”，那意味著它們必須采用蔚來的電池、人員、模式，這無疑是在培養競爭對手，站在企業的立場上，難以達成共識。

前文提到的郭老板曾向記者訴苦說，自己的充電樁顧客不多，雖然有地理位置的因素，但更主要的原因是公共充電樁的性價比不高，本地人很少用。而有長途出行需求的人士一般會選擇燃油車。