如果一家電動車企業(yè)還是把造車放在核心，而不是把能源放在核心，如果一家電動車企業(yè)還是按照燃油車時代的思維行事，那么它永遠只能是一家二流企業(yè)。為什么能得出這樣的結(jié)論？能源的生意為什么在電動車上那么重要？今天這期節(jié)目，我們就來探討一下電動車與燃油車運營思維的根本區(qū)別。

(資料圖片僅供參考)

從燃油車到電動車，能源的消費并不是簡單地從燒油變成了耗電。

因為燒油是一個能量單向流動的氧化反應，但是電池可以充電可以放電，電動車內(nèi)同時存在氧化反應與還原反應兩種狀態(tài)。

所以，燃油車只能是一個做功機器，但電動車則是做功機器 + 儲能單元。如果再結(jié)合數(shù)字化與車聯(lián)網(wǎng)，那么電動車事實上就是一個智能的移動能量塊。這就是燃油車和電動車在運營層面思維區(qū)別的根源，也就意味著電動車企業(yè)的核心，應該從造車轉(zhuǎn)移到能源上——造車是為能源而服務的，能源的層級是在造車之上的。

以能源為核心，車企就必須要構(gòu)建一套車、樁、儲、荷、智的能源閉環(huán)，而終極的理想，就是建立一個虛擬電廠——調(diào)度分布式能源，參與電力市場交易。

放眼全世界，目前能把技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施硬件、整車作為一個能源整體去推動的，一個是特斯拉，一個是蔚來。比亞迪雖然有電池、有光伏，但是目前還沒有建立起補能基礎(chǔ)設(shè)施。而理想在發(fā)布純電動車之前，率先布局超充站，其實也是在補能源這門課。

不管是建超充樁，還是建換電站，表面上來看是為了用戶補能方便、提升用戶體驗。但事實上，能源的生意能給車企帶來更多。

首先是促進賣車。有沒有品牌專屬的補能基礎(chǔ)設(shè)施，一定程度上已經(jīng)是消費者考慮某個品牌很重要的因素。尤其是在日常出行的區(qū)間內(nèi)，能夠高頻次看到該品牌的充換電站，對消費信心影響很大。

其次是掌握數(shù)據(jù)。補能數(shù)據(jù)，是電動車用戶出行行為的重要組成，也是用戶運營一個重要的觸點。雖然只要品牌專屬的充電樁開放，其它品牌就能 " 坐享其成 "，但其實也是把自家用戶的補能數(shù)據(jù)，拱手讓給了第三方。

然后是多元化營收。特斯拉的儲能站、蔚來的換電站，都在參與電網(wǎng)的調(diào)頻、調(diào)峰、調(diào)壓，而這可以為兩家?guī)砟茉吹氖找妗Ｈ绻u車不是營收的唯一來源，那么車企就有信心在定價上保持攻擊性，或者以此為用戶提供其它的增值服務。

最后就是構(gòu)建能源生態(tài)閉環(huán)。能源互聯(lián)網(wǎng)是一個大趨勢，某家企業(yè)在這方面做出了成績，就有可能吸引國家隊入場，從而成為能源互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)政策與標準的引領(lǐng)者，相比單純的汽車技術(shù)，這會是一家電動車企更大的護城河。

當汽車行業(yè)與能源行業(yè)相融合，就意味著原有傳統(tǒng)車企的價值鏈條被徹底打破，電動車行業(yè)中新的價值模型正在誕生。一家傳統(tǒng)車企想要轉(zhuǎn)型，需要投錢、投資源、投能力，甚至需要改變整個財務結(jié)構(gòu)，阻力巨大。相反，一家新興車企，如果從一開始就按照能源的思維進行產(chǎn)業(yè)布局，就有可能重塑汽車賽道。

所以，自建充電樁、自建換電站，現(xiàn)在看起來是一個燒錢的投入，但是為了電動車和電網(wǎng)之間更大的生意，這項投入具備回報的前景。

當然，并不是說專注造車的電動車企就會活得不好。但是，造車在電動車產(chǎn)業(yè)鏈中的層級，會隨著能源行業(yè)的融入，而不斷降低。

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