(資料圖片僅供參考)

曾經，在寧德時代(行情300750,診股)、華為和長安汽車(行情000625,診股)三大光環下“出道”的阿維塔被市場寄予期望，如今卻陷入銷量低迷的困境，原長安汽車“老將”的操持也顯得有心無力。

6月2日，阿維塔首次將月度銷售情況公布在社交平臺——5月訂單量為2366輛。

每月月初揭曉上月銷量，已成為車企約定俗成的慣例，和其他車企公布貨真價實的“交付量”或“上險量”不同，阿維塔遮羞布下的數據是“大定訂單量”，個數據并不等同最終銷量，二者之間存在一定的轉化率。

也因于此，阿維塔公布的數據飽受行業詬病——水分過高。

三大光環失靈

銷量低迷的背后是阿維塔應對市場的乏力。

2021年，背靠寧德時代、華為和長安汽車“出道”的阿維塔一時風頭無兩，備受資本市場和行業期待，可謂是含著“金湯匙”出生。

原長安汽車“老將”譚本宏出任阿維塔CEO，此前他已在長安磨練了近20年，幾乎在技術、產品研發、品牌公關部等所有前中后臺部門任職過。然而，經驗豐富的譚本宏面對阿維塔顯得“有心無力”。

從入場時間上來看，阿維塔并不占優勢，旗下首款車型阿維塔11從2021年11月亮相到今年2月份完成首輛車交付，用了超過一年的時間，實際銷量表現較市場預期也有一定落差。

阿維塔11的5月大定訂單量為2366輛，而和其他車企不同的是，其公布的數據是“大定訂單量”，而非交付量。一般而言，消費者在正式購車前會支付一筆定金，用于鎖定所選配置便于車企后期交付，付了定金后沒有退款即為“大定”。

大定訂單量和實際銷量之間存在一定差距。汽車作為長決策周期的消費品，從下定金到付全款有一個過程，通常來說，最終交付量較“大定”訂單會有一定的流失。《國際金融報》記者從上海阿維塔一名銷售處了解到，阿維塔11的定金是5000元，下訂后正常交付等待時間為3-6周，正式提車之前如有決策變動，考慮其他品牌，公司均支持客戶的無條件退款。

至于阿維塔的實際交付情況，長安汽車董事長朱華榮曾在5月的業績會上透露：阿維塔上市以來4個月時間共交付了7600多輛。這意味著月均交付不足兩千，作為參考，乘聯會數據顯示，同為售價在30萬以上中大型車，理想L8今年月均銷量達到六千多輛，極氪001在四千多輛。

營銷缺乏底氣

阿維塔今年的目標是10萬訂單，為了完成此任務，公司接連“招兵買馬”。2月，原長安汽車品牌公關部總經理、國際公司市場部負責人陳卓出任阿維塔高級副總裁；原小鵬汽車CEO助理李鵬程出任阿維塔首席營銷官CMO。

不難看出，兩位高管的工作內容都和營銷傳播有關，從公開資料來看，今年阿維塔的營銷動作并不算少，但實際轉化率似乎并不樂觀。

一名汽車行業資深從業者認為，阿維塔11并非產品不好，而是相較競品沒有明顯優勢，由三大品牌聯合推出，卻沒能在價格上獲得優勢，對消費者而言，有光環和背書只是錦上添花，但落到購買行為上，需要考慮的因素會更多。某頭部新勢力內容營銷方面人士也透露，今年以來公司內容傳播、活動都需要為“賣車”服務，如果對促進轉化沒有幫助，在提案階段就會被否決。

財報顯示，阿維塔去年凈虧損20.15億元，但長安汽車董事長朱華榮還在業績會上稱，下半年阿維塔會加大營銷推廣力度，包括品牌推廣，渠道建設，服務領域。

從銷售終端來看，在同行都在為銷量“卷生卷死”的大背景下，阿維塔顯得有些“佛系”。

4月上海車展期間，阿維塔展臺工作人員堅定地對記者表態，“現在市面上能看到的所有電動車品牌都有可能倒，阿維塔倒不了，因為背靠長安。”他表示，目前日常工作主要由長安管理，與華為、寧德時代的聯系不多，在他看來，其優勢在于品牌高端和穩定。

阿維塔“背靠大樹乘涼”的底氣，是因為長安需要它。

目前長安有兩個在售的新能源子品牌——深藍汽車和阿維塔，相較于前者，后者的品牌調性和產品售價更高，在長安汽車的年報中，其也被看作是長安品牌向上的戰略支撐。朱華榮也曾說道，“阿維塔2022年融資49.67億元，后續將有序推進上市融資發展。”

值得注意的是，從產品結構來看，阿維塔目前還只依賴于阿維塔11一款車型。根據公司內部規劃，今年將發布阿維塔11后驅版本，并推出定位為智能電動轎跑新車E12，具體交付時間暫未披露。而上汽的智己和飛凡、吉利的極氪都已推出多款車型豐富產品矩陣并完成了交付。

乘聯會數據顯示，阿維塔1-4月零售銷量總和為7264輛，結合5月份2366輛的訂單量，其想要完成今年10萬輛訂單目標，意味著后續每月月均訂單量需上萬輛，對于阿維塔而言這是個幾乎不可能實現的目標。